lunes, 25 de julio de 2011

El Corredor Central Ferroviario. Razones para apoyarlo (II).

Por Javier Martínez

¿QUÉ ES Y QUÉ NOS JUGAMOS?

Nos encontramos ante una decisión crucial para el futuro económico de España en general y de Castilla en particular. En septiembre, o primeros de octubre, la Dirección General de Transporte y Movilidad de la Comisión Europea (CE), con las propuestas de los gobiernos nacionales, elegirá, de entre las alternativas ferroviarias existentes, cuáles de estas se convertirán en ejes troncales prioritarios del transporte de mercancías por ferrocarril en la Unión Europea, siendo esta una decisión que marcará, de forma definitiva, el futuro económico de muchos países, regiones y ciudades, que se verán favorecidas para siempre, o por el contrario, quedarán definitivamente alejadas de las principales redes de transporte de mercancías ferroviarias, y por ello, sin futuro industrial y logístico apreciable, puesto que a nadie se le escapa que estas redes, serán las auténticas arterias económicas del presente siglo.

¿QUÉ DOS CORREDORES FERROVIARIOS COMPITEN EN ESPAÑA?
De las dos opciones en estudio, la CE elegirá una. O corredor central o corredor mediterráneo. Solo una. La conexión central, también llamada, corredor central (o Proyecto Prioritario Eje-16), es un pasillo ferroviario de gran capacidad y altas prestaciones que, partiendo de los puertos de Sines (sur de Lisboa) y Algeciras (en el Campo de Gibraltar), atravesará toda la península ibérica y los Pirineos, por su parte central, por medio de un túnel de unos 42 km, para llegar a Tarbes y París, distribuyendo las mercancías procedentes de Asia, África y América, a toda Europa (y viceversa).
El corredor central, o Proyecto Prioritario Eje 16, apuesta clara de la Comisión Europea.
Esta iniciativa transeuropea, que supondrá una importante mejora de las conexiones entre la península ibérica y el resto de Europa, e implicará un notable impulso a la actividad económica de amplios territorios, llega en un momento en el que nadie discute ya la necesidad de cambiar tanto el modelo productivo como de transporte español, demasiado volcado en el camión. Tiene, pues, implicaciones socio-económicas y ambientales incuestionables, incluso a largo plazo.
 El corredor mediterráneo no vertebra ni la península ibérica ni el interior francés.
RAZONES PARA APOYAR EL CORREDOR CENTRAL.
Argumentos para que el corredor central forme parte de la Red Básica europea (core network):
1.- Para España y Portugal, este eje supondrá un enorme impulso a la vertebración de sus propias comunicaciones internas, y además, permitiría aprovechar, de forma mucho más eficiente, su posición clave en las grandes rutas mundiales de navegación aérea y marítima, que ahora se pretenden conectar también por ferrocarril, considerado el medio terrestre más idóneo de transporte de mercancías por sus relativos bajos costes y baja contaminación. España está considerada una de las primeras plataformas mundiales del tráfico marítimo terrestre intercontinental, ya que es puerta de América, África y Asia, algo que irá en aumento, debido al posicionamiento de Asia como gran fábrica mundial, que determina que las importaciones-exportaciones Europa-Asia presenten un crecimiento continuo. El corredor central es, en realidad, un corredor atlántico-central que interconecta de nuevo los viejos reinos de Portugal y Castilla, recuperando, en nuestro caso, la vieja vocación atlántica y uniendola a la no menos vocación europea.
2.- El Eje 16 de la Red Transeuropea de Transporte es un proyecto compatible, y complementario, con los proyectos logísticos que impulsan las CCAA, tales como Puertos Secos (Plataforma Logística del Suroeste Ibérico de Badajoz, un proyecto amparado por el Estado…) y aeropuertos de carga como el de Campo Real (Madrid), y atravesará, en el tramo que nos ocupa, seis regiones (Alentejo, Extremadura, Andalucía, CLM, Madrid y Aragón) de tres países (Portugal, España y Francia). Por el contrario, el corredor mediterráneo, atravesaría, cuatro regiones (Andalucía, Murcia, Comunidad Valenciana y Cataluña) de dos países (España y Francia).
3.- La meseta meridional castellana, esto es, la antigua Castilla la Nueva (Madrid más CLM), que debieran estar unidas por razones geográficas e históricas, además de políticas y económicas, pues no tiene ninguna lógica una frontera administrativa en mitad de la meseta, tendrá ocasión de ver reforzada su posición geoestratégica, ya que en su suelo se juntan los dos ramales, uno procedente de Extremadura y Portugal, y el otro de Andalucía (Algeciras, Bobadilla, en Málaga, y Córdoba). Hasta cuatro provincias castellanas se benefician directamente del corredor, pues éste pasa por Ciudad Real, Toledo, Madrid y Guadalajara. El corredor  pasará por Puertollano y Ciudad Real capital, albergará  los nodos intermodales de Alcázar de San Juan y Toledo, conectará con los madrileños proyectos ‘Madrid Plataforma Logística’ y el futuro aeropuerto de carga (y bajo coste) de Campo Real, se unirá a las terminales marítimas de Coslada (Madrid), Yunquera de Henares y Azuqueca de Henares (ambas en Guadalajara)…  con lo que se convertiría en un nudo esencial de comunicaciones y logística.
4.- El proyecto Eje 16 serviría además para descongestionar los actuales pasos ferroviarios a través de Irún y La Junquera, y reduciría la distancia entre las ciudades ibéricas y Europa, beneficiando al tráfico ferroviario entre la UE y las zonas de producción y consumo de Madrid, Lisboa, Málaga, Córdoba, Zaragoza, CLM, Castilla y León, y Extremadura. La construcción de esta infraestructura ferroviaria, de ancho europeo, es compatible y complementaria con otros  ejes, como el corredor Mediterráneo o el Atlántico (el último en ser propuesto).
5.- El corredor central serviría para desarrollar amplias zonas fronterizas y del interior portugués y español, reequilibrar el país, y vertebrarlo, precisamente por su flanco más débil, Extremadura, Castilla y Aragón, lo que le confiere un valor político extra. Por el contrario, el corredor mediterráneo implica escorar el país aún más hacia su parte más opulenta.
6.- El corredor central permite superar la fuerte dependencia geopolítica peninsular de las dos regiones que más cuestionan la unidad española, lo que nos desliga de futuros problemas en el caso, no deseable, pero probable, de que España acabe rompiéndose, algo que no estaría demás tener en cuenta, vista la continua deslealtad institucional y política que un día sí, y otro también, nos recuerdan, hostilmente, desde hace cien años, vascos y catalanes. De hecho, seríamos ingenuos si no aceptásemos, que la ruptura ‘funcional’ es ya un hecho en muchos ámbitos.
La Chunta Aragonesista (CHA) denunció, el 13/10/2010, que el lobby pancatalanista Ferrmed “en estos momentos, está llevando a cabo un importante lobby de apoyo al eje mediterráneo, que perjudica los intereses de Aragón, ante los eurodiputados en Bruselas” y alerta que “hemos localizado un libro cuyo autor, el eurodiputado de CiU Ramón Tremosa, además de restar importancia al eje aragonés, tergiversa la historia y las propias fronteras de Aragón de manera que se incluye en Cataluña parte del Aragón oriental para justificar el corredor mediterráneo”. Puede verse, además, la intencionalidad de ocultar el ramal extremeño-portugués.
7.- En Portugal, la línea enlaza las tres plataformas logísticas de Sines, Poceirão y Elvas/Badajoz. En España, comienza en un puerto importante, Algeciras, y tiene conexión, además de con las madrileñas, con la principal plataforma logística aragonesa (Plaza). 
8.- El plan contempla un hito histórico largamente demandado por España, la construcción de un nuevo enlace ferroviario de alta capacidad de carga a través de los Pirineos, que conecte las redes ferroviarias francesa y española, con el fin de proporcionar un flujo de carga con un acceso ferroviario a la totalidad de la TEN-T (Red Transeuropea de Transporte), por lo que se prevé la construcción de un túnel de larga distancia a través de los Pirineos, con el fin de enlazar con la rama del “Projet du Grand Sud-Ouest” hacia Toulouse.
9.- Este proyecto posibilitará las rutas de comercio internacionales de Portugal y España con el resto de Europa en el que se prevé un importante crecimiento del tráfico futuro. Esta nueva línea, se espera que permita al ferrocarril alcanzar una cuota del 30% del mercado de transporte terrestre de los Pirineos, siendo, en la actualidad, de cero por razones obvias.
10.- Según el observatorio de tráfico de mercancías por los Pirineos, cada año cruzan los Pirineos cien millones de viajeros y 110 millones de toneladas de carga, y las previsiones indican que los flujos terrestres de mercancías se habrán duplicado en el horizonte del año 2025.
11.- Según el Ministerio de Fomento, en los próximos años, ‘lo primordial es desarrollar el ferrocarril (pasajeros, mercancías y cercanías), además de las autopistas del mar, que habrá que anteponer a otras infraestructuras, como las autovías, u otras que aportan menos valor añadido y no contribuyen tanto a la competitividad y la eficiencia de la economía’.

12.- La financiación del proyecto, de momento  hay presupuestados 10 millones de euros para estudios técnicos, está valorada entre los 6.500 y los 8.500 millones de euros. Una cifra que es casi 30 veces inferior a lo que cuestan otros corredores de mercancías, como los marítimos, ya que el 75% de la infraestructura está prácticamente construida. Casi la mitad de este dinero iría destinada a la construcción del túnel pirenaico. De esos 10 millones de euros, la Unión Europea aporta la mitad, y el resto lo asumen Francia y España, hasta el 2013. Esta infraestructura, se contempla a medio-largo plazo, para 2020, ya ha dado el primer paso, la creación de la Agrupación Europea de Interés Económico, con sede en Zaragoza, y presidencia francesa; además importantes administraciones autonómicas, cámaras de comercio, asociaciones empresariales y sindicales ya han mostrado su firme apoyo al proyecto.
13.- El Corredor Central es ya un “proyecto prioritario” de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) y la Unión Europea ha mostrado su preferencia por este corredor, porque beneficia a tres países, y porque requiere de menos inversión. El Gobierno español, sin mayoría parlamentaria, sin embargo, parece poco a poco inclinarse por el corredor mediterráneo por las fuertes presiones de CiU y del lobby Ferrmed.
14.- El Corredor Central, o eje ferroviario Sines/Algeciras-Madrid-París, forma parte de la actual Red Transeuropea de Transporte como “proyecto prioritario”, con el número 16 de la lista de los 30 “proyectos prioritarios” de Van Miert. El documento, elaborado por el grupo de trabajo de la CE, en el que se contienen las directrices para el diseño e implementación de la nueva TEN-T, recomienda que para el diseño de la nueva Red se parta preferentemente de una actualización y ajuste de los proyectos que ya integran actualmente la TEN-T.
15.- El corredor central se apoya, en una gran parte de su recorrido, en estructuras ferroviarias ya existentes. El Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea recomienda, así mismo, que a la hora de seleccionar los corredores que deberán formar parte de la nueva TEN-T, tanto de la “red básica” (core network) como de la “red general” (comprehensive network), antes de planificar nuevas infraestructuras se tengan en cuenta las infraestructuras ya existentes.
16.- En su recorrido total, el eje ferroviario nº 16, o corredor central, cuenta con el 75% de la infraestructura ya construida. En el tramo Algeciras a Zaragoza, a través de Madrid, discurre por vías ya existentes y en servicio. Además, desde Antequera a Zaragoza, la nueva infraestructura del AVE ha liberado la antigua vía, que con muy poca inversión, puede habilitarse para el tráfico exclusivo de mercancías.  En la parte sur de este tramo, entre Algeciras y Antequera, de apenas 176 km de longitud, y en la que el Gobierno de España ya viene acometiendo importantes inversiones, sólo resta la mejora y electrificación de la vía actual.
17.- El corredor central es una conexión directa entre las capitales de los tres Estados miembros por los que discurre: Portugal, España y Francia. En la metodología para el diseño de la nueva TEN-T, el documento del grupo de trabajo de la Comisión Europea establece que las capitales de los Estados miembros deberán clasificarse como “nodos primarios” y dichos nodos deberán estar directamente conectados mediante corredores de la “red básica” (core network). El “proyecto prioritario nº 16”, o corredor central, une las capitales de Portugal (Lisboa), España (Madrid) y Francia (París).
18.- El corredor central es la conexión directa, e inmediata, del “nodo primario”, Bahía de Algeciras, con su hinterland natural. La Bahía de Algeciras alberga el primer puerto de la península ibérica en tráfico de mercancías (70,6 millones de toneladas en 2010) y en tráfico de pasajeros (4,7 millones de pasajeros). En aplicación de los criterios que establece el documento del grupo de trabajo de la Comisión Europea, este puerto debería ser clasificado como “nodo primario”.
19.- En la Bahía de Algeciras se ubica el primer cluster industrial del sur de Europa por volumen de facturación. En el ejercicio 2010, las empresas del Polígono Industrial de la Bahía de Algeciras, entre las que se encuentran empresas líderes como ACERINOX, CEPSA, E-ON y  ENDESA, entre otras, produjeron mercancías por un valor aproximado de 10.000 millones de euros y dieron ocupación, de forma directa, indirecta o inducida, a 23.000 personas. El 47 % de la producción de estas grandes industrias se distribuye en España, y el 40 % se exporta al exterior.
20.- El corredor central es la conexión natural entre la UE y Marruecos, que da acceso a toda África. La Comisión Europea ya estableció en su día las directrices para la extensión de los principales ejes de la TEN-T a terceros países vecinos. El grupo de alto nivel creado al efecto en el seno de la Comisión Europea, presidido por Loyola de Palacio, ya definió, en su día, los 5 grandes ejes transnacionales a través de los cuales se deberían llevar a cabo las conexiones con terceros países limítrofes. El 5º de esos grandes ejes preveía la conexión con Marruecos del proyecto prioritario nº 16, o corredor central. No hay ningún otro proyecto ferroviario que pueda facilitar a corto plazo la conexión natural entre la UE y Marruecos.
21.- El Puerto Bahía de Algeciras canaliza el 51% del total del comercio internacional entre España y Marruecos, y el 15% del tráfico de mercancías entre Marruecos y la Unión Europea. Por otro lado, el Puesto de Inspección Fronteriza (PIF) del Puerto Bahía de Algeciras, es el PIF portuario español de mayor actividad, con 25.540 inspecciones realizadas en el año 2010, debido al intenso tráfico de mercancías que se produce entre las dos orillas del Estrecho.
22.- El desarrollo de grandes proyectos industriales en la zona norte de Marruecos (Renault, Delphi,…) conlleva la necesidad de la línea férrea como complemento al camión. El flujo previsto, para el periodo 2012-2014, es de cien camiones diarios, duplicándose a partir de 2014.
Europa lo tiene claro, por el centro peninsular. España lo tenía claro, hasta que presionaron los periféricos.
23.- El Corredor Central resuelve el “cuello de botella” del paso del Pirineo. Las conexiones viarias y ferroviarias en la frontera franco-española están saturadas. La tendencia del tráfico transfronterizo es claramente creciente. Según las cifras del observatorio franco-español de tráficos en el Pirineo, en el 2006 atravesaron la cadena montañosa más de 20.000 camiones diarios de media, con una estimación de 110 millones de toneladas por año. El 87 % del tráfico pasa por los pasos fronterizos del Mediterráneo (La Junquera) y del Atlántico (Irún), mientras que sólo el 4 % circula por las carreteras interiores. Según EUROSTAT, la cuota del ferrocarril, en % Tm-Km, es, en España, de solo el 3,9 %, siendo la media de la UE del 17,9 %.
24.- La travesía central del Pirineo mediante un túnel ferroviario, incluido en el “proyecto prioritario” nº 16, o corredor central, ayudaría a resolver el “cuello de botella” del paso fronterizo franco-español, una de las recomendaciones incluidas en el documento del  grupo de trabajo de la CE, y serviría para incrementar la baja cuota de participación actual del ferrocarril en el transporte de mercancías a través de esta frontera.
25.- El corredor central tiene una zona de influencia mayor que cualquier otro corredor periférico. Un corredor central siempre tendrá mayor zona de influencia que un corredor periférico, por la sencilla razón de que un corredor central, a modo de “espina de pescado”, permite conexiones secundarias con las zonas adyacentes, tanto a un lado como a otro del eje principal, mientras que si éste discurre por la periferia, solo podrá dar servicio a una de sus márgenes ya que la otra está ocupada por el mar.
26.- Frente al 50% de la población española, y del PIB nacional que, teóricamente, concentra el corredor mediterráneo, los porcentajes de la zona de influencia del corredor central ascenderían al 83, y 85%, respectivamente.
27.- Las también ciudades castellanas de Cuenca y Albacete, aunque no están en el trayecto principal del corredor central, en ‘la espina de pescado’, si lo están en dos ramas cruciales para la conexión de éste con los puertos del mediterráneo. Así, Cuenca está en el eje Madrid-Valencia, llamado a ser uno de los más dinámicos del país por la potencia y complementariedad económica de ambas ciudades, primera y tercera urbes de España, constituyendo la línea más corta y por ello eficiente. Albacete se sitúa en el ramal Alcázar de San Juan (con importante nodo intermodal) y Alicante/Cartagena, o incluso Valencia, dándose además la circunstancia de que se localiza en un gran eje Lisboa (Sines)-Valencia. Ambas ciudades meseteñas pues, también tienen mucho que ganar con el corredor central, no solo por el desarrollo indirecto regional inducido por éste en toda Castilla la Nueva, sino de forma directa por cuanto están a 'tiro de piedra' de la ruta europea. Para ir hacia el norte europeo bastaría acercarse a Madrid.
28.- Alcázar de San Juan, no solo mantendría su tradición ferroviaria, sino que la acrecentaría hasta cotas internacionales, al ser el gran nodo ibérico y del sur europeo. El futuro aeropuerto de carga de Campo Real (Madrid) añadiría versatilidad al eje.
29.- El corredor central acercaría, económica y funcionalmente, las ciudades castellanas de ambas mesetas, lo que contribuiría a ‘hacer país’ ante una hipotética y deseable reunificación de Castilla futura en una sola CCAA española, algo deseable en estos tiempos en que se cuestiona el mapa/modelo autonómico por insostenible y despilfarrador, además de por ser abiertamente insolidario y provocar notables ‘asimetrías’ en derechos y deberes entre españoles.
30.- Algeciras, origen de ambos corredores, ha apostado por el corredor central. Algeciras es el principal hub (centro de distribución) de contenedores del Mediterráneo. En el año 2010 movió 2.810.242 TEU’s. Situado estratégicamente en la confluencia de las principales rutas marítimas que unen Asia con Europa, y América y el continente africano con Europa, el Puerto Bahía de Algeciras constituye la principal plataforma hub del Mediterráneo occidental para el transbordo de contenedores. Ver argumentos que avalan a Algeciras como 'nodo primario' aquí.

31.- Algeciras es el primer puerto de la península ibérica, bien es cierto que en dura competencia con Valencia, tanto en tráfico de pasajeros como en tráfico de vehículos en régimen de pasaje.

32.- Algeciras, puerto clave en la “red ecuatorial alrededor del mundo”. El continuo proceso de “gigantismo” en el crecimiento de los buques, unido a los efectos de la nueva ampliación del Canal de Panamá, prevista para el 2014, son dos factores fundamentales que están provocando la aparición de un nuevo orden mundial en el negocio marítimo, caracterizado por una red principal de puertos de transbordo situada a lo largo de la línea del Ecuador (“Equatorial Round The World” (ERTW)) apoyada en una red de servicios feeder y buques New Panamax (NPX) con una capacidad ajustada a las dimensiones del Canal, una vez esté completada su ampliación. Algeciras está llamada a ser uno de los 7 enclaves que conformen la red principal de transbordo de la ERTW, según las previsiones de los ideólogos de dicha red (profesor Asaf Ashar).

33.- Algeciras, vértice de las Autopistas del Mar del sur de Europa. La estratégica localización de Algeciras, en el punto de confluencia de las Autopistas del Mar Atlántica y Mediterránea occidental, le otorga una clara potencialidad para el futuro desarrollo de nuevos tráficos derivados, por un lado, de la posibilidad de combinar los tráficos de tipología feeder con los tráficos de corta distancia, aprovechando los mismos servicios y, por otro, la posibilidad de servir de punto de conexión entre líneas marítimas, tanto en el sentido este-oeste como de interrelación con el norte de África. Algeciras participa ya, junto con los puertos de Vigo y Saint Nazaire, en la primera Autopista del Mar entre España y Francia, denominada Autopista del Mar “ATLANTICA”, y se ofrece también como punto de arranque o de llegada de las Autopistas del Mar del Mediterráneo occidental. De esta forma, Algeciras se constituye como un verdadero vértice de las Autopistas del Mar del sur de Europa.

34.- Algeciras, primer puerto europeo en las conexiones con el continente africano y puerto líder del Estrecho de Gibraltar. Algeciras es el primer enclave portuario europeo en conexiones con el continente africano, a través de sus múltiples enlaces marítimos con los puertos de Ceuta, Tánger ciudad y Tánger Med. Hasta 8 compañías marítimas ofertan más de 60 servicios diarios entre las dos orillas del Estrecho. Este número de conexiones se ve incrementado considerablemente durante la época estival, en la llamada “Operación Paso del Estrecho”, para atender el intenso flujo de pasajeros magrebíes que vuelven desde los países europeos en los que trabajan hacia sus países de origen, en una de las operaciones logísticas de más complejidad que se registran en los puertos europeos. Algeciras canaliza el 51% del total del comercio internacional entre España y Marruecos, y el 15% del tráfico de mercancías entre Marruecos y la Unión Europea. En el año 2010, 197.258 vehículos industriales utilizaron Algeciras para pasar de uno a otro continente. Por otro lado, el Puesto de Inspección Fronteriza (PIF) del Puerto Bahía de Algeciras es el PIF aeroportuario español de mayor actividad, con 25.540 inspecciones realizadas en el año 2010, debido al intenso tráfico de mercancías que se produce entre las dos orillas del Estrecho. Los desarrollos portuarios que está experimentando el norte de Marruecos y, en particular, el complejo portuario de Tánger Med, incluso con ayudas financieras provenientes de la Unión Europea, amenazan con arrebatar a Algeciras el liderazgo del Estrecho. Europa no puede permitirse perder el liderazgo logístico y portuario del Estrecho de Gibraltar en favor de un tercer país, en este caso Marruecos. La inclusión de Algeciras como “nodo primario” de la “red básica” (core network) de la futura revisión de la TEN-T reforzaría el liderazgo de un puerto europeo en un enclave geoestratégico tan importante como es el Estrecho de Gibraltar.

35.- El eje central fue considerado prioritario por los gobiernos de Portugal y España en la Cumbre Hispano-Lusa de Figueira da Foz en 2003, acuerdo que en 2004 corroboró la propia Unión Europea. Fue incluido como prioritario por la comisaria europea de Transporte, Loyola de Palacio, a instancias de Aznar. Ello supone contar con un calendario preferente de construcción y financiación europea entre un 10 y el 25% del coste total.
El corredor mediterráneo solo beneficia a la costa, no vertebra ni equilibra el país, es la apuesta del actual Gobierno español

OTROS CORREDORES FERROVIARIOS EN LIZA.
La segunda opción es el corredor mediterráneo, opción fuertemente impulsada por el lobby Ferrmed, y que últimamente está siendo explícitamente apoyada por el Gobierno de España, pese a que Europa ha mostrado sus preferencias por el corredor central, y por la que prácticamente ya se ha decantado, en lo que parece una decisión política y no técnica (recordemos que el débil gobierno de Zapatero necesita de continuos apoyos parlamentarios). En marzo de 2011, el ministro de Fomento, José Blanco, presidió, en Barcelona, el acto de presentación del Estudio Técnico del Corredor Mediterráneo, que discurre a lo largo de casi 1.300 kilómetros por cuatro comunidades autónomas, Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía, y aglutina a prácticamente la mitad de la población española y el 40% del PIB.
En él se localizan cinco de las diez áreas metropolitanas más importantes de España, y se ubican importantes nodos y centros de actividad de transporte de mercancías. Siguiendo toda la costa, desde Figueras a Algeciras, el corredor conectará los puertos de mayor actividad de la Península Ibérica (Algeciras, Valencia y Barcelona), líderes en tráficos de mercancías en el Mediterráneo.
Se trata, por tanto, de un eje de transporte estratégico tanto para el transporte de viajeros como  para el flujo de mercancías. Así, el objetivo del estudio fue concretar las  actuaciones que permitan mejorar la funcionalidad de la red ferroviaria a lo largo del corredor mediterráneo y favorecer la captación de tráficos por ferrocarril, al objeto de lograr un reparto más equilibrado entre nodos, tanto en viajeros como en mercancías. En materia de viajeros, este objetivo se traduce en completar, con las actuaciones necesarias, una  infraestructura ferroviaria apta para el tráfico de alta velocidad a lo largo de todo el corredor. Y por lo que se refiere a las mercancías, el objetivo se centra en impulsar un corredor ferroviario competitivo de transporte de mercancías integrado en la red europea.
El objetivo principal de este proyecto es impulsar un eje ferroviario transversal de transporte de viajeros en alta velocidad y de mercancías, que rompa la radialidad de la red existente. El corredor conectará las principales ciudades del arco mediterráneo y dará acceso a sus puertos, nodos logísticos y grandes centros industriales.
El estudio técnico incluye las actuaciones de mejora de la infraestructura ferroviaria, de la red básica de mercancías, de los accesos a los puertos o nodos logísticos, y de integración urbana que se están llevando a cabo, o se van a realizar en los próximos años en todo el arco mediterráneo. El Ministerio de Fomento trabaja intensamente en el diseño, ejecución y potenciación del corredor mediterráneo desde 2004. De hecho, hasta el año 2010 se han ejecutado ya inversiones en el corredor por valor de 8.400 millones de euros.
Estas inversiones realizadas, junto a las actuaciones incluidas en el estudio técnico, han permitido diseñar un escenario programado y coherente para el impulso del corredor en los próximos años.
Algunos de los hitos para los próximos años son los siguientes:
1.- En 2012 se pondrá en servicio la línea de alta velocidad Barcelona-Gerona-Frontera Francesa. Se trata de una infraestructura de gran complejidad, con una inversión prevista de más de 4.000 millones de euros, para un trayecto relativamente corto.
2.- En 2013 concluirán las obras de duplicación entre Vandellós y Tarragona. De esta forma se resolverá el cuello de botella que supone ese tramo, el único que queda en vía única entre Barcelona y Valencia.
3.- En 2012, la alta velocidad llegará a Alicante, y en 2014 se extenderá hasta Murcia.
4.- El Ministerio de Fomento ha iniciado ya el proceso para licitar todo el tramo de alta velocidad Valencia-Castellón-Tarragona por un importe superior a 5.000 millones de euros, mediante la fórmula de colaboración público-privada. Con esta actuación integral, no sólo se adelantará la ejecución de la nueva línea, sino que se potenciará la conexión, tanto para pasajeros como para mercancías, de la línea de alta velocidad Valencia-Barcelona.
5.- En 2011, se licitará el estudio para el desarrollo del corredor mediterráneo por la Costa andaluza entre Algeciras, Málaga, Motril y Almería.
Todas las actuaciones para poner en marcha el corredor mediterráneo supondrán una inversión superior a los 51.300 millones de euros.
Apuesta clara del Gobierno de España que acepta presiones y no estudios técnicos.
El Gobierno de España realiza todas las gestiones necesarias para que el corredor mediterráneo pueda incluirse en la Red Básica. Ello permitiría que la zona se posicionara como una de las principales plataformas logísticas intercontinentales en Europa. Así, en el marco del nuevo proceso de orientación de redes abierto en 2009, Fomento está realizando todos los esfuerzos para que el corredor sea incluido como proyecto prioritario para Europa, a sabiendas de que Europa prefiere el corredor central y de que la grave situación financiera del país pone en peligro ambos. Este trabajo se está desarrollando de forma coordinada con las cuatro comunidades autónomas implicadas, los ayuntamientos, y los agentes económicos y sociales. Blanco aprovechó, muy en su estilo, para lanzar una puya irónica al PP, al asegurar, que en el anterior proceso de revisión de estas redes, abierto por la CE entre 2001 y 2003, cuando estaba gobernado el PP, España no solicitó esta inclusión.
Las actuaciones previstas en el estudio técnico, junto a las ya realizadas o en marcha, permitirán que el corredor mediterráneo esté plenamente operativo en el año 2020. Así, se establecerá un itinerario continuo entre Almería y la frontera francesa para la circulación preferente de trenes de mercancías de ancho internacional. En 2020, las conexiones de los principales puertos y nodos logísticos estarán también finalizadas y operativas, tanto en ancho ibérico como en ancho internacional. En el mismo horizonte, todo el corredor estará conectado desde Almería con Francia y el resto de Europa, con trenes de viajeros de alta velocidad en vía doble de ancho internacional, pasando por Murcia, Alicante, Valencia, Castellón, Tarragona, Barcelona y Gerona.
Una vez finalicen todas las obras previstas, el corredor mediterráneo dispondrá de una línea básica de mercancías que garantizará la continuidad y la capacidad necesaria en todo el eje y de una línea de alta velocidad para el transporte de viajeros. La línea de mercancías conectará todos los puertos y las instalaciones logísticas ferroviarias, permitirá el paso de trenes de hasta 750 metros de longitud e independizará los tráficos de mercancías del de viajeros. Por su parte, la línea de alta velocidad conectará todas las ciudades principales del eje, y reducirá notablemente los tiempos de viaje, aumentando la calidad del servicio y el confort de los pasajeros.
Quien haya seguido la lectura hasta aquí, habrá podido advertir fácilmente que hay una diferencia esencial entre ambos corredores de mercancías: el coste.
El corredor central, que supondría un hito histórico para Castilla la Nueva (Madrid más CLM), además de para todo el interior peninsular, es muchísimo más barato. Así se recoge en el estudio titulado “Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente” elaborado por la consultora PwC. Ver informe completo aquí.

Para ilustrar lo anterior, bastaría con aplicar al corredor central, los mismos criterios utilizados por Ferrmed en el estudio del corredor mediterráneo. El resultado: frente al 50% de la población española, y del PIB nacional que, teóricamente, concentra el corredor mediterráneo, los porcentajes de la zona de influencia del corredor central ascenderían al 83, y 85%, respectivamente.
Resulta además un equívoco, pensar que los puertos de una misma fachada marítima deban conectarse por tierra unos con otros, como defiende el proyecto del corredor mediterráneo promovido por Ferrmed. Primero, porque las conexiones entre puertos suelen tener lugar a través de líneas marítimas de corta distancia, o de servicios feeder, como es el caso de las conexiones marítimas ya existentes entre los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras, entre otros. Siendo el transporte marítimo el modo de transporte más eficiente desde el punto de vista energético y, por consiguiente, el más respetuoso con el medio ambiente, de ahí su decidido apoyo por parte de la UE, no parece adecuado promover el trasvase de mercancías del barco al ferrocarril.
Por otro lado, el documento del grupo de trabajo de la CE establece expresamente que los puertos se deberán conectar solamente con sus correspondientes hinterlands, resultando conectados entre ellos sólo cuando así se derive del trazado de un eje principal.
Es ahora, con todos los datos en la mano, de que los castellanos, ya sean ciudadrealeños,  toledanos, madrileños, guadalajareños, conquenses o albaceteños, nos preguntemos: ¿cuál de estos dos posibles escenarios queremos para Castilla la Nueva?, ¿el abandono y la desaparición del transporte mercante por nuestra tierra, o el formar parte, y con un papel relevante, en el futuro ferroviario, comercial e industrial de España y Europa formando parte de una gran ruta mundial? lo primero ocurrirá si se opta exclusivamente por la construcción del corredor mediterráneo; lo segundo si la declaración del Eje 16 como proyecto prioritario se lleva a efecto, situando de nuevo a nuestra meseta en el mapa de las mercancías y convirtiéndola en unos de los nodos logísticos intermodales de referencia.
También cabe preguntarse, ¿porqué hay un debate social sobre este asunto tan intenso en Andalucía, Aragón, Cataluña, Levante y Murcia y apenas si lo hay en las dos CCAA que forman Castilla la Nueva?, ¿debilidad política de nuestras instituciones regionales, dejadez, conformismo, derrotismo, ignorancia…? En mi opinión, la causa es la debilidad de CLM debido a su irrelevancia política, económica y social consecuencia de que somos un simple ‘ente administrativo’, no somos una región histórica real, pues ésta, Castilla, que si lo era y por encima de todas, fue premeditadamente desmantelada durante la Transición, y dividida en cinco regioncillas administrativas inoperantes (CLM y Madrid por un lado, más Castilla y León, Rioja y Cantabria, por otro) ¿Cuántos castellanos conocen hoy qué fue el Pacto Federal Castellano de 1869 o la Mancomunidad Castellana de 1918? Ambos proyectos pretendían la unificación político-administrativa de todas las provincias castellanas (Castilla la Vieja, León y Castilla la Nueva) para acometer juntos proyectos comunes de gran envergadura ¿No estamos ahora frente a uno de esos proyectos?, ¿no corremos ahora el peligro de perder otro tren precisamente por haber perdido la visión global de ser castellanos, lo que nos ha conducido a un papel irrelevante en el conjunto español?, ¿no es hora de apostar por un castellanismo económico incluyente que sirva de contrapeso de nuestros rivales? También la cortedad de miras de nuestros políticos, que parecen no enterarse de que lo que pasa en el mar, también nos afecta. Da la impresión que lo ven como algo lejano.
Carecer de una visión global castellanista, en un modelo de Estado como el actual, y con la ley electoral que padecemos resulta letal. Siempre nos toca perder. El 21/10/2010, con motivo de la inminente inauguración de la línea de AVE Madrid-Valencia, Lasprovincias.es publicaba, ver aquí enlace, lo siguiente:
“Nuestro modelo de Estado y nuestra ley electoral son tan deficientes que las decisiones fundamentales no se toman en función del interés general de la nación sino que dependen muchas veces de pequeños partidos nacionalistas que a cambio de asegurar la gobernabilidad del país desequilibran a su favor las decisiones que debían de ser justas y objetivas. No solo eso, además utilizan ese poder para torpedear los intereses legítimos de otras comunidades cuando entran en colisión con los propios. En la historia que vamos a contar no han faltado también actuaciones pasivas o deficientes de algunos de nuestros políticos, suplidas en parte por la propia sociedad civil.[...] ¿Pudo haber alguna interferencia política proveniente del Pacto del Majestic?”.
Como se ve, la historia se repite una y otra vez, en distintos sitios, y ahora está a punto de repetirse en el asunto del corredor ferroviario de mercancías. Mucho nos tememos que Fomento no va a elegir la opción más barata, ni más conveniente para la mayoría, sino la políticamente más atractiva para el partido de turno que gobierna.

Las expectativas económicas en torno al corredor central ferroviario son enormes. Castilla no puede prescindir de una infraestructura clave.
Mientras redacto el artículo, leo con alegría que ha tenido que ser el nobel presidente extremeño, J.A. Monago, el último en tomar posesión de su cargo, el primero en advertir la importancia del asunto y convocar, en Madrid para el 26/07/2011, una reunión con sus pares de CLM (Cospedal), Madrid (Aguirre) y Aragón (Rudi). Además, ese mismo día, Monago mantendrá una reunión con representantes del Ministerio de Fomento para abordar esta cuestión y solicitar una entrevista formal con el comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, y el presidente de la CE, José Manuel Durao Barroso, a fin de defender ante ellos "algo que ya está establecido como prioritario". Algo que es de cajón. La Asamblea de Extremadura, en declaración institucional conjunta aprobada en sesión plenaria por los tres grupos con representación apoya que se otorgue carácter prioritario al denominado Eje 16. Por fin alguien se mueve en el interior peninsular. Y como éramos pocos parió la abuela. Los vascos se apuntan a la moda y crean otro lobby de presión al Gobierno para que apueste por el corredor atlántico, básicamente un Lisboa-Irún-París, que no tiene el respaldo portugués, y que deja a Andalucía, Aragón, Extremadura, Madrid y toda la meseta meridional (CLM) fuera de juego. La Extremadura de Monago se aúpa al liderazgo del corredor central y abiertamente habla de ‘la amenaza’ que supone el corredor atlántico vasco (el menos maduro, pero amenazante, por la posibilidad de ser moneda a cambio del apoyo del PNV a Zapatero). Recordemos que en el último debate de la nación, el PNV sacó adelante, con el apoyo del PSOE, una moción en respaldo al eje Atlántico, y que algunas informaciones periodísticas apuntan que esta podría ser una de las condiciones de los nacionalistas separatistas para apoyar los presupuestos de 2012. Como se ve, quienes no creen en España deciden por ella, y sabido es que esta España no es Roma, pues sí paga a traidores y sacrifica a leales. Bien por Extremadura, el papel de liderazgo que en lógica debieran haber tomado castellanos y aragoneses, lo han cogido ellos. Y mientras tanto, Blanco (12/07/2011) anuncia en el Senado que se han iniciado los trabajos para implantar un tercer carril ferroviario en el corredor mediterráneo entre Valencia y Barcelona, con la inclusión de dos ramales hacia las factorías de Ford y Seat… y que en otoño se va a hacer la propuesta de este corredor en Bruselas y que además hay otra serie de corredores ferroviarios que también son importantes para España, como son el Cantábrico-Mediterráneo o el Atlántico-Mediterráneo. Es decir, más y más corredores… y ni una palabra del corredor central, el más barato, el más rentable, el preferido inicialmente por Europa ¿hay o no razones para estar preocupados?, ¿tendremos corredor central? Y todo ello cuando además Blanco también indicó que la ‘Red Básica’ va a dejar de ser una declaración de principios para pasar a tener carácter de ‘reglamento’, de tal forma que los países estén obligados a finalizar en el plazo comprometido sus obras, y que el corredor mediterráneo es un compromiso del gobierno ‘ahora mayor que nunca’. En otoño, el desenlace.

58 comentarios:

  1. El corredor interior es la apuesta de las Comunidades del interior de España como Castilla y Aragón. Desde Aragón apoyamos con entusiasmo, pero nos encontramos con el constante problema de los incómodos y egoistas y sobre todo poderosos vecinos del E, Cataluña bloquea sistemáticamente toda opción que no sea ponerles a ellos en el ombligo del mundo.

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    1. No te preocupes, eso está ya en vías de solución: o se piran o los expulsamos. Muerto el perro, se acabó la rabia. Saludos.

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    2. A quien llamas perros? A los catalanes? Serás malnacido! Por culpa de tanta gente que tenemos tan mala fama. Tú no eres un perro, eres una escoria de persona.

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      Y tanto que sería un hito histórico. Más que hito, es un mito! Una cosa, cuando Cataluña sea independiente (Euskadi prácticamente casi lo es a nivel económico), ya podremos ir a pedir los dineros a Europa, sin la presión de el señor Mas ni de vuestros odiados catalanes. Porque, lo que es seguro es que vamos a necesitar mucho dinero para construir ese enlace transpirenaico. Nuestra cuentas siempre tienen el mismo desenlace: de x pasamos a 10x por arte de magia. Lo que ocurre en Europa es que tienen un elevado grado de respeto hacia países soberanos, por no enviarnos directamente a la mierda. Proponer el corredor central deliberada y reiterativamente CUANDO NOS HAN DICHO QUE NO CUARENTA VECES, es una cosa que sólo puede entenderse desde una posición de odio hacia Cataluña. Los Pirineos Centrales se sitúan en una elevada cordillera montañosa que hace que a la larga sea un despilfarro de enrgía para impulsar los trenes, además de un atentado ecológico, y no hace falta ser ingeniero o tener muchos conocimientos teóricos para verlo. Si fuera lo lógico, yo sería el primero en defenderlo, pero es que, después de leerme el artículo y de haber viajado tanto por España, sólo se me ocurre pensar en que dentro de uno o dos años, cuando estemos negociando Cataluña y España el equilibrio de la deuda y las condiciones de su separación de España, vamos a tener que sablear a la ya de por sí clase pobre para construir tamaña imbecilidad que nadie utilizará porque ya estará construída la única opción que han tomado en consideración en Europa y que hemos boicoteado una y otra vez.
      Dicho de otra manera: vosotros podremos construir no uno, sino cien corredores, pero con NUESTRO DINERO, ni el de Europa ni el de Cataluña.

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    3. Pero Monago no es el que regala premios y dineros a costa de la solidaridad de los demás, siendo su comunidad la que menos contribuye (es decir, no contribuye sino que es deficitaria) al equilibrio interterritorial?

      El corredor central siempre ha sido una obsesión de la ministra de Fomento, Ana Pastor, que no ha cejado en su empeño para que la Unión Europea reconociera la travesía central pirenaica (un túnel que horadaría los Pirineos y que Francia se niega a cofinanciar por su elevado coste) como un proyecto prioritario. Hasta ahora sólo se había logrado que se considerara como un proyecto de la red global europea, para estar finalizado «antes de 2050». Pero el proyecto del corredor central al completo, desde Algeciras a Madrid pasando por Zaragoza e incluida la travesía central pirenaica, también logró «colarse» en noviembre de 2013 en el reglamento de las redes transeuropeas de transportes (RTE-T), bautizado como «Mecanismo Conectar Europa», que fija las condiciones para invertir los 23.200 millones que recibirán estas infraestructuras entre 2014 y 2020.
      Una situación extraña que hay que «agradecerle» a otro ministro de Fomento, el socialista José Blanco, que incluyó el tronco principal del corredor central (el tramo Algeciras-Madrid-Zaragoza sin la travesía central pirenaica) como una extraña «antena» del corredor mediterráneo —que los geógrafos no entienden— cuando se inició la tramitación para declararlo prioritario en las RTE-T, en octubre de 2011. Un café para todos ferroviario que, al final, dispersa las inversiones e impide que los proyectos rentables como el eje mediterráneo litoral lleguen a buen puerto en plazos razonables.

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    4. Me parece a mi que su fanatismo le impide incluso entender los refranes y dichos populares. No se ha llamado perro a nadie, ahora bien si Vd. se da por aludido, sus razones tendrá, no seremos otros quien se las discuta. ¿Odiados catalanes dice? vamos a ver, Vd. puede pelear por un corredor por su tierra legítimamente y en cambio el resto, si lo hacemos por la nuestra es que odiamos a los catalanes, ¿verdad? Ande, vaya pidiendo plaza en el psiquiátrico. Le recuerdo que aquí la única región que se ha opuesto REITERADAMENTE a construir el AVE gallego y el de Lisboa/Extremadura ha sido Cataluña; ¿debemos aplicar su criterio y entender que esa postura solo se explica desde el odio de los catalanes hacia las mismas? Le recuerdo que lo de Galeusca saltó por los aires porque a los gallegistas se les hincharon los cojones por los continuos desprecios de los catalanistas.
      Si se hubiese leído minimamente el artículo se daría cuenta que los franceses apoyan tanto o más que nosotros perforar los Pirineos y que era la primera opción apoyada explícitamente tanto por Francia como por la UE. Otra cosa es que el débil mental de ZP prefirió el apoyo de CiU y ERC antes que el interés general. Por cierto, Francia si se ha opuesto explícitamente a un corredor: el mediterráneo. En esta misma bitácora tiene la noticia. Búsquela.
      Monago tiene autonomía, al igual que Vds., para dilapidar como quiera los dineros públicos que le correspondan. Y en eso está, en hacer lo mismo que Vds. con la diferencia de que prefiere dilapidarlos en ordenadores para críos de teta y Vds. en fomentar un idioma irrelevante y zombi. En eso consiste ser autónomos, en hacer cagadas y no poder culpar a otros, pero Vds. esto último parecen no entenderlo.
      Ana Pastor tan solo esta tratando de reponer lo desmontado por ZP por exigencias de CiU y ERC... y hasta la fecha con poco éxito lamentablemente.
      Si quieren independizarse, por mi perfecto, yo mismo soy expulsionista. Creo que eso abriría los ojos a más restospañoles que ahora no ven lo peligrosop que es depender geográficamente de gualtrapas como los catalanistas.
      Y no, no somos una antena de Vds. Son Vds. los periféricos. No lo olvide nunca, señor peri.
      Por cierto, en una cosa si me ha convencido: yo tampoco quiero café para todos, lo quiero todo para mi.
      Antes de finalizar, le daré una lección de sensatez: los ferrocarriles, no lo olvide, no se trazan siguiendo la linea litoral porque es más barato trasportar por mar, de puerto a puerto, sino desde un puerto hacia el interior. El ferrocarril es un medio para entrar en los continentes, a quien debe sustituir es al camión, no al barco.

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  2. Desde Valencia si contemplamos positivamente este corredor central, completandose con un subeje que aprovechando las vias de tren convencinales de Teruel y Catellon diera salida a las mercancias a traves de un punto internodal situado en Zaragoza por ejemplo, de toda la franja Valenciana, Murcia y Almeria quitando la servidumbre de hacerlo por Cataluña muy escorada al noreste de la peninsula. Actualmente se llega antes a Paris por La Autovia Mudejar desde la comunidad Valenciana que por la Junquera, a pesar de que pasado Huesca las obras estan medio paralizadas y a partir de Jaca suprimidas por no se que articulo 23 de impacto ambiental en la zona que, bastante impacto ambiental es el que tienen los habitantes del Somontano, La Jacetania, Cinco Villas.... que deben abandonar sus tierras y emigrar por el aislamiento secular de estas comarcas.

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  3. La información de és Blog es basura, la rabia que tenéis a los catalanes da pena, ni Francia quiere el corredor central, sólo este nacionalismo español que revuelve el estomago sólo de ver blogs como este.

    Saludos y dos piedras roñosos.

    Visca els països catalans!.

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    1. ¿Nacionalismo español dice el menda? no, caballerito, no, NACIONALISMO CASTELLANO.

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  4. Pïsos que??, dejad de robarnos a los castellanos e iros a tomar por culo de una puta vez, no queremos seguir soportando basura extranjera.

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    1. Mira quien fue a hablar, los mayores expertos en vivir del saqueo y el pillaje, desde más de 500 años. Pura Denominación de Origen Castellana.

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    2. A ver, pringao, ponte a trabajar para que podamos tener algo que robarte porque ¿no querrás que trabajemos nosotros, verdad?

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  5. No, si al final, con la excusa de "vertebrar" España y fomentar la economía de las tierras del interior, construiremos un aeropuerto internacional en Zamora, dónde aterrizaran los turistas alemanes que, en autobús por una nueva autovía a construir, serán llevados a Madrid desde donde, en un AVE que aún no está hecho, irán al aeropuerto de Castellón para coger un avión que les lleve a Mallorca.

    Por cierto, tienes razón, ¿cómo se atreve el ministerio a construir una linea de tren para Seat y Ford, que facturan al exterior más de 600 millones de euros, mientras los melones del Tomelloso aún tienen que ser llevados en camiones, vaya discriminación más intolerable.

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    1. 83% de la población ibérica y 85% del PIB, además de estar construido en un 75%. Esos son los poderes del Eje central... y usted, irónico, hablando de transportar turistas hasta Mallorca en un mercancías y usando como puente el aeropuerto peatonal de Castellón. Irónico si que es usted, sí. E idiota también.

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  6. Sin dudarlo, el artículo más completo y riguroso de cuantos se han escrito sobre el corredor de mercancias por ferrocarril. Un ramal Zaragoza-Valencia, otro Madrid-Cuenca-Valencia y otro Alcázar de San Juan-Albacete-Murcia dejarían ko al noreste peninsular, de ser o creerse los reyes de mambo pasarían a ser una esquinita. Otro ramal Calatayud-Soria-Valladolid, etc. y ya tenemos lo mismo para con Vascongadas. Todo eso es lo que está en juego, ser independientes de ellos o ser dependientes.

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  7. No se puede pretender, con la excusa de vertebrar, seguir haciendo barbaridades como el aeropuerto de Ciudad Real o el AVE Toledo-Cuenca-Albacete.... no tiene sentido que mientras Castilla la Mancha cuenta con AVE en todas sus capitales de provincia, las que son segunda y tercera ciudades más pobladas y productivas del país cuenten con un tren en vía única y una única autopista, que para variar tiene uno de los peajes más caros de España...

    No tiene sentido que el primer AVE fuera Madrid-Sevilla y no Madrid-BCN, no tiene sentido un corredor cuya única ventaja es el paso directo por Madrid, cuando la conexión de ésta con Valencia, que es su puerto natural, se acaba (10 años tarde) de mejorar liberando las vías de ancho ibérico de casi todo su tráfico de pasajeros...

    Es cierto que hay que invertir en las regiones menos fuertes económicamente para reforzarlas y dar en definitiva más fuerza al país, pero de eso al caciquismo de los aeropuertos fantasma y los trenes de 6 pasajeros al día hay un salto.

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  8. Nadie aquí ha defendido barbaridades como el aeropuerto de Ciudad Real...ni el de Lérida, ni el de Huesca ni el de Castellón, por cierto. No se ha construido un AVE Toledo-Cuenca-Albacete, sino que se puso un convoy y punto, que además pasaba por Madrid, no era directo, de ahí el error...se aprovechaba la línea madrid-Valencia y punto. El primer AVE es cierto que no era lógico que fuese el de Sevilla. Y si crees que el corredor central ferroviario solo tiene como ventaja el paso por Madrid, o no has leido el artículo entero o no lo has entendido: es el mas conveniente, el mas barato, el que beneficia a mas gente, etc. No es solo cuestión de vertebrar o desarrollar, es que es el más idóneo, si bien hay otros tb. idóneos. Y en cuanto a realizar una línea madrid-Valencia directa para mercancías y moderna, totalmente de acuerdo, entre esas 2 ciudades, casi todo es rentable.

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  9. El corredor de espina central solo repite una vez más el decimonónico, dictatorial y trasnochado trazado RADIAL de infraestructuras, donde absolutamente todo (carreteras , trenes,..) pasa por el Km.0 de la puerta del Sol de Madrid. No tiene sentido un eje ferroviario por el desierto de Castilla. Es mejor para España potenciar la economía del Mediterráneo, donde se concentra más población y PIB, unir los puertos de Barcelona, Tarragona, Valencia y Algeciras y conectarlos con las rutas marítimas entre Asia y Europa es lo más lógico y viable.

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    1. ¿Concentrarlo todo en el separatista Mediterráneo? oiga, Artur Mas nos ha hecho un favor a todos abriéndole los ojos a los 4 incrédulos que aún quedaban. Dele las gracias de mi parte. Y efectivamente, hay que superar la red radial, empezando por acabar con el trasvase Tajo-Segura y sustituirlo por el Ebro-Segura.

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  10. Amigo Jaime I, está usted lleno de prejuicios...si el corredor central es decimonónico, el mediterráneo lo es dieciochesco. Lo de 'dictatorial' es de traca y lo de trasnochado no merece ni comentario. El 'desierto' de Castilla la Nueva tiene 8,6 millones de habitantes. Y lo de que se concentra más pobñlación y PIB, simplemente es mentira, lea el informe de PwC. ¿Todo por Madrid? ojalá, pero es que es un requisito de la UE. ¿Unir puertos del mediterráneo? oiga, léase el artículo de esta misma bitácora 'El verdadero Corredor del Mediterráneo'. Su lógica y su 'viavilidad' es cuestionable, precisamente en esta bitácira de desmontan los tópicos que defienden desde el mediterráneo. Ah, y el turismo no viaja en trenes de mercancias. Saludos.

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  11. Felicidades, te has currado mucho el texto pero parece ser que en la UE no piensan como tu. Guste o no, la franja mediterranea desde Algeciras hasta el Pirineo catalan, pasando por ciudades como Sevilla, Granada, Murcia, Alicante, Valencia, Castellon, Tarragona, Barcelona, Girona hasta Francia tiene mucho mas peso economico que Castilla la Vieja, la Nueva y la de enmedio juntas. Las principales exportanciones espanolas salen de esas zonas. Frutas y hortalizas (Almeria, Murcia, Valencia). Industria de la zapateria, vestido (Barcelona, Alicante), juegueteria (Castellon), quimica (Tarragona), automovilistica Seat,Ford, Nissan (Barcelona, Valencia), y podria seguir. Ahora diganme ustedes que industrias punteras hay en Extremadura y las Castillas??? Otro dato. Aislando el puerto de Barcelona, Valencia y Tarragona tiene un coste negativo en la economia espanola, pues todas las mercancias llegadas de China y la India pasando por el Canal de Suez, y el norte de Africa (Egipto,Libia, Argelia...) evitarian descargar a Espana bajando hasta Algeciras, cuando podrian ahorrarse muchisimo descargando en el puerto de Genova que tambien estara conectado con esta via ferrviaria continental. En fin, que se ha currado mucho el texto, se ha currado los argumentos, pero los numeros mandan y hasta dia de hoy, el eje mediterraneo tiene muchisimo mas peso y trafico de mercancias que el eje central. Ya solo por carretera, el trazado de la N-340 desde la Junquera hasta Cadiz es el que concentra mas trafico rodado de Espana. No hace falta ser muy inteligente para saber el porque. Afortunadamente en la UE tienen mejor vision de negocio que la de muchos que aqui escriben. Les pesa mucho mas su odio y nacionalismo espanol que la logica.

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    1. Europa siempre apoyó el eje central pero los fenicios periféricos 'convencieron' al débil mental de ZP de que o cambiaba el proyecto o le dejaban caer y ZP antepuso su interés personal al del Estado. Pero mira, el tiempo pasa y CiU por fin se ha quitado la careta y abiertamente apuesta por el independentismo. Sin duda el resto estamos de suerte.

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  12. Buah!. Que bien que no saliera y se apostase por corredores periféricos.- ^^

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  13. Caballerito, lea antes de opinar, so pena de hacer el ridículo y volver a temas ya debatidos, argumentados y demostrados... claro que igual es usted de esos lumbreras que no admiten demostraciones ni estudios independientes, que son los que yo aludo aquí, en cuyo caso pierdo el tiempo. Léase el punto 26 que dice: 26.- Frente al 50% de la población española, y del PIB nacional que, teóricamente, concentra el corredor mediterráneo, los porcentajes de la zona de influencia del corredor central ascenderían al 83, y 85%, respectivamente.

    También debe haberse saltado el párrafo:

    Quien haya seguido la lectura hasta aquí, habrá podido advertir fácilmente que hay una diferencia esencial entre ambos corredores de mercancías: el coste.
    El corredor central, que supondría un hito histórico para Castilla la Nueva (Madrid más CLM), además de para todo el interior peninsular, es muchísimo más barato. Así se recoge en el estudio titulado “Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente” elaborado por la consultora PwC. Ver informe completo aquí.

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  14. La UE no elige nada, son los países nacionales soberanos quienes proponen sus rutas y la UE quien cofinanciará un porcentaje. Es decisión EXCLUSIVA de fomento y el PSOE, perdón, PJOE (Partido que Jode al Obrero Español cada vez que gobierna), partido peri catalanista-andaluz, quien por motivos electorales siempre apuesta por Cagaluña, perdón, Cataluña. Ojalá se independicen ya... a ver cómo coños financian ese corredor si no tienen ni para hospitales después de 30 años de transferida la sanidad. Ah, y lo de nacionalismo español dígaselo a su padre...si es que lo conoce, gracias.

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  15. Hola,

    ¿qué es esta manía de destacar que la mayor ventaja es que es más barato? Después de haber hecho el aeropuerto de Ciudad Real 10 veces más caro que el de Alguaire para tener el mismo tráfico, después de haber gastado 50000 millones de € en línes de alta velocidad chapuzas y estúpidas, y un largo etcétera, ¿¿¿nos vienes ahora a decir que hay que hacer el Corredor Central porqué es más barato??? Mira, piénsate un poco las cosas antes de decirlas...

    ¿Y es tan barato como nos quieren hacer creer? ¿¿Cuando se ha hecho algo como el túnel que debería cruzar los Pirineos?? Lo más parecido que se está haciendo es el túnel base del San Gotardo (que sustituiría al actual), en Suiza, que tiene uno de los principales ejes transcontinentales de passajeros y mercancías de EUROPA, y tiene la capacidad limitada. Y aquí, con la crisis que hay nos podemos permitir hacer un túnel igual -cuando ya hay tres salidas a Francia (Irún, Jonquera y Portbou) muy bien situadas- SÓLO PARA MERCANCÍAS y probablemente escasas. Así nos luce el pelo. Por eso la CE nos ha dicho que no es una idea realista, que es una forma disimulada de decirle al Blanco tío, ¡¡¡tu eres jilipollas!!!

    ¿¿Las salidas ferroviarias de España a Francia están saturadas?? Por el túnel del Pertús pasan 6 TRENES de mercancías a la semana, y dos TGVs al día por cada sentido. ¿ESTO ES SATURACIÓN? Si quieres ver saturación, ven un día a visitar la estación de Renfe de l'Hospitalet, Sants, Plaça Catalunya o Arc de Triomf y entenderás lo que es saturación.

    Y como ya comentaba alguien, a quien sirve el Corredor Central? ¿Qué puertos, nudos logísticos, industrias y demás hay en su trazado? NO CASI NADA. Es totalmente incomparable con el CM. Pero está Madrid, claro...

    Todo este texto está manipulado!!!! ¿¿La UE defiende en corredor Central?? ¿Y su túnel también? Venga ya...

    Espero que te queden las cosas claras, y que aprendas a hacer uso del sentido común.

    Un saludo!!

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  16. Este blog es la mierda mas grande que jamas he visto.

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    1. En cuyo caso, usted que lo lee, se deduce que le encanta comer mierda.

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    3. No es necesario insultar, ya que el mismo blog es un insulto a la verdad y un insulto a los catalanes. Es usted un mentiroso, además de un xenófobo contra los catalanes. Debería hacerse visitar por un psiquiatra.

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    4. Sin duda las verdades de este artículo ofenden a los necios peris, que haberlos 'haylos' a patadas, y eso es algo muy positivo.

      No soy anticatalán (lo encuentro absurdo por aquello de que son españoles, principalmente), pero si anticatalanista. La explicación es bien sencilla: el catalanismo es una ideología y estoy en mi derecho de repudiarla si la considero nociva, como es el caso. Pero, ¿porqué es nociva? Pues porque es puro anticastellanismo, pura castellanofobia, puro odio hacia lo castellano, principalmente hacia su cultura. Tan sencillo como eso.

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  17. No hay peor ciego que el que no quiere ver y además de no razonar insulta. Veamos. Lo de Alguaire me la pela, el dinero no era mio... ¿Texto manipulado? cada dos por tres se dan citas y referencias. Toda la información procede de agencias de noticias y periódicos así como de informes de la UE, Fomento, Price WhaterhouseCoopers, etc. De todas formas, aunque no fuese cierto que el 80% del corredor central ya existe (son las viejas líneas de tren convencional liberadas tras la inauguración del AVE a Sevilla y Zargoza), aunque no fuese cierto que es mas barato, etc. NO QUEREMOS SABER NADA DE LOS PERIS, y ello simplemente es reciprocidad, donde las dan las toman. apostamos por un por interior peninsular que no pase por Irún o por La Junquera, simplemente pq no queremos saber nada de quienes continuamente desde hace 130 años aprox. se muestran como desleales, traidores y gente hostil claramente anticastellana. Nuestro pensamiento es consecuencia de lo que habeis sembrado. Adios. Saludos.

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  18. Iba a leer el artículo, pero cuando he visto el primer mapa he desistido. Francia NUNCA hará un corredor desde Toulouse hacia París por Limoges. Los únicos corredores norte-sur en Francia son el de Tours-Burdeos por el oeste y el del valle del Ródano por el este. Si el Corredor Central español se justifica en ser la prolongación del Corredor Central francés, vayan esperando ahí sentaditos. Agujerear los Pirineos no tiene ningún sentido, máxime cuando actualmente por el túnel del Perthus sólo pasan dos trenes de viajeros al día y seis de mercancías a la semana (por sentido). Lo siento pero el Corredor Central de Zaragoza para arriba no se justifica de ninguna manera.

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  19. Hay alguien que lamenta que Cataluña no se haiga independizado. ¿Porqué no somos independientes? Pues porque la historia... la derrota del 1714, y ahora Cataluña es la comunidad que paga más impuestos a Madrid (y la que menos recibe) y de esta forma el Gobierno se aprovecha de nosotros y nos roban millones de € cada año a costa de nuestros impuestos. No os acordáis, cuando Mariano Rajoy dijo "Cataluña no puede tener concierto económico, porque entonces, la idea de España se acaba". Tiene razón, si tenemos concierto económico se acaban los AVEs, las autopistas a saco, Aeropuertos, Metro de Madrid, ordenadores gratis para los niños, etc. Pagados a costa de los catalanes. Da rabia pensar que parte de mis impuestos se han destinado a pagar el portátil de un andaluz sin que me pregunten ni nada y encima debo pagar el de mi hijo. Pues sí, Extremadura, Galicia, Andalucía, etc. con ordenador gratis pero nosotros debemos pagarlos.

    El concierto económico para Cataluña podría afectarle mucho a Madrid, y que creo que ya ha quedado bastante claro porque nos lo niegan. Y si nos niegan esto, pues ya no digo nada de independencia. Madrid no quiere que nos vayamos. Nos necesita. Y esta es la realidad.

    Muchos de los catalanes nos queremos independizar, pero tenéis que saber que si no podemos es PORQUE MADRID NO QUIERE.

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  20. No ha leído el artículo al ver el mapa... pero no se inhíbe de opinar. Se ha retratado. Deje que sean los franceses quienes decidan si quieren o no el túnel, no se atribuya ese papel, que teniendo en cuenta que en un 40% lo pagaría la UE pues igual si quieren.

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  21. ¿Haiga? no le entiendo, me lo repita. ¡Qué sería de los restoespañoles sin Cataluña! ni ordenadores ni metro en Madrid. Madrid no manda, desde Madrid se manda. comprendo que le cueste, la Logse y el periferismo han hecho estragos, generaciones enteras de bobos sin remedio. Muchos estamos deseando poner blanco sobre negro, incluida la independencia encima de la mesa. También un referendum sobre si les aceptamos o no. El corredor central ferroviario de mercancías es evidente que estaría ahora aprobado... si Cataluña no hubiese sido España. Ustedes nos salen caros, sus chantajes no son calderilla, y el PJOE paga con gusto sus chantajes que recaen sobre nuestras espaldas.

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  22. EL CASTELLANO DEBE SER UNA PERSONA QUE CRE QUE POR DONDE PASA EL TREN LAS LECHUGAS FRUTAS Y HORTALIZAS DEL MEDITERRABEO CRECEN Y SE EXPORTAN SOLAS ,ADEMAS DE UN SIN FIN DE PRODUCTOS DE LA INDUSTRIA AGROALIMENTARIA UNA VEZ LOS CASTELLANOS QUIEREN UN TREN QUE NO UTILIZARA NADIE PONEROS A TRABAJAR LA TIERRA COMO SE HACE EN TODO EL ARCO MEDITERRANEO

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  23. SOLO LA COMUNIDAD VALENCIANA YA TIENE MAS PESO ECONOMICO Y VOLUMEN DE EXPORTACION QUE LAS DOS CASTILLAS JUNTAS, ANDA Y SI QUEREIS CORREDOR CENTRAL LO PAGAIS DE VUESTRO BOLSILLO Y LO EXPLOTAIS LOS CASTELLANOS VEREIS QUE NEGOCIAZO

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  24. Todas esas exportaciones agrarias valencianas que cita el baboso del mensaje anterior ¿serían posibles sin el previo expolio de agua que padecemos los castellanos por parte de ustedes? es hora de que empiecen a regar con lo que meen o de que paguen un precio justo por el agua de ríos castellanos.

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  25. Solo el sur de Madrid produce más que toda la región levantina junta... donde, por cierto, la mitad de sus apartamentos y riqueza turística playera es gracias a los madrileños. No sabia yo que el tren de mercancias servíria a los metiterráneos para transportar turistas.

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  26. ¿El Corredor Central existe en el 80%? ¿Entonces como es que circulan por él pocos trenes de mercancías? Curiosamente, el Corredor Mediterráneo en si no existe, pero circulan muchísimos más trenes de mercancías que en el actual Corredor Central. ¿Cómo se explica eso? ¿Es que esperáis a la TCP para no tener que pasar por Irún o Portbou? Desgraciadamente la TCP fue rechazada por la UE, que le haremos...

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  27. No, existe en el 74%. Circulan pocos trenes, al igual que en el resto de corredores (solo el 2,5% de las mercancías totales españolas) por varias razones: la principal porque le faltan los 3 tramos claves, la TCP, el acceso al puerto de Algeciras por la provincia de Málaha y lo mismo por Sines. Si a una cadena de 1000 eslabones le quitas solo uno dejas de tener cadena ¿verdad?. Efectivamente, esperamos la TCP, entre otras cosas, para no pasar ni por Irún ni por Portbou. La TCP fue mutilada por el PSOE por exigencias de CiU y la UE solo cofinancia lo que los paises, que son quienes diseñan sus infraestructuras, le presentan. La UE aceptó la TCP en 2004, no lo olvides. Cuidado, ya no manda el PJOE...

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  28. La única forma de conseguir lo que quereis es con dinero y con gente que vaya a negociar y a presionar y dejar ese dinero en las manos adecuadas.

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  29. El corredor central en España sólo serviria el puerto de Algeciras, Madrid y Zaragoza, todo lo demás son desiertos, campos y bosques con capacidad productiva y de uso del corredor cero. El corredor mediterráneo sirve, sólo en Catalunya, 3 puertos, 3 grandes ciudades, la mayor plataforma de contenedores del mediterráneo y de las mayores del mundo, el aeropuerto con el mayor crecimiento de España y uno de los de mayor crecimiento de Europa, zonas de gran potencial económico, etc. El corredor central sólo sirve para expandir las cercanias de Madrid en el modelo radial que siempre representó a España pese a las falsas autonomias para tratar las peculiaridades de cada región. Señores, seamos serios que nos jugamos el futuro!

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    1. ¿Capacidad productiva y de uso cero? es usted un crack: al 83% de la población y el 85% del PIB usted le llama cero. Definitivamente, la ignorancia es muy atrevida.

      ¿Lisboa, Badajoz, Córdoba, Sevilla, Málaga, Puertollano, Ciudad Real, Toledo, Guadalajara...son desiertos o bosques? me parto con usted. No se que desayunan en el noreste pero parecen todos ustedes fotocopias... sin duda, cosas de los editoriales únicos. El corredor central (trazado rojo grueso) se 'alimentaria' por hasta 7 puertos directamente (Sines/Lisboa, Huelva, Sevilla, Cádiz, Algeciras, Málaga, que se 'reengancharía', y Almería, que podría elegir entre transportar por el central y el mediterráneo sus mercancías desembarcadas o embarcadas) y por 4 indirectamente (Sagunto, Valencia, Alicante y Cartagena) ya que el trazado Valencia-Zaragoza por Teruel está contemplado. le recomiendo esto:

      http://reunificaciondecastilla.blogspot.com.es/2011/12/corredor-central-ferroviario-83.html

      Y oiga, muy bueno eso de reclamar seriedad al final tras soltar unas cuantas mamarrachadas.

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    2. Desconozco quien ha contemplado el corredor Valencia-Zaragoza por Teruel, pero la realidad es la que dicen los profesionales, los ingenieros. Y esta realidad está explicada por un experto aquí: http://tranvia.org/foro3/viewtopic.php?f=35&t=23218&start=1040#p414176 (explicado en "caso B"). Siento frustrar vuestros planes, habrá que seguir pasando por tierras extranjeras.

      Ah, por cierto, y aquello de Eje 16 83% población (y 85% PIB), Mediterráneo 40%, aún me parte de risa. Debía tener mucha imaginación el anticatalanista que lo escribió, porque de estudios lo dudo. Da pena que usted se apoye con estos argumentos que ya se tiraron por el suelo alguna vez.

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    3. Pues si desconoce ciertas cosas no se qué hace opinando. La ignorancia es atrevida. Usted no siente frustar nada, no sea cínico. Ni lo siente ni lo frusta pero si eso le da satisfacción a su estómago, adelante, esa manera hipócrita de tantos periféricos de pensar contribuye a abrir los ojos a las gentes del interior.

      He tenido ocasión de pasar hace escasos días por la zona de Teruel-Zaragoza. Es lamentable ver, desde la autovía, un tren paralelo moderno... a 20 km/h porque las vías están en estado deplorable, el abandono de todo el interior peninsular por el Estado, que solo tiene ojos para los sacapastas separatas periféricos, para pagar a traidores, es escandaloso y luego viene un mindundi como ese a decirnos que no somos competitivos.

      Por otro lado, esos datos de los que usted ignorantemente se ríe, están calculados con una metodología comúnmente aceptada, incluso es la misma que se emplea para el corredor mediterráneo e incluso son los mismos datos que la propia Ferrmed, tan pro mediterránea, contempla y admite. ¿También estos son anticatalanistas?, ¿no será que usted ve fantasmas o es directamente idiota? Se está usted riendo delante de un espejo y ni se ha enterado. Probablemente no sepa que a Lérida y Tarragona (la Cataluña tonta), sobre todo a Lérida, le conviene el corredor central. Digo tonta porque no para de dar muestras de ello, esta ha permitido que su catalán occidental sea sustituido por el de Gerona y si hay una ciudad cuya historia es pisoteada y despreciada por los catalanistas esa es Tarraco, quizás por aquello de que fue la primera y más importante capital de Hispania.

      Por cierto, el órdago separatista catalán beneficia al corredor central porque cambia la brújula del país entero. Cuanto antes se larguen, o les expulsemos, antes se evidenciará la necesidad de apostar por el central, por trazar y diseñar infraestructuras sin tener en cuenta tierras extranjeras permanentemente hostiles donde no se nos ha perdido nada y que no son sino una fuente continua de problemas, de chantajes, de traiciones.

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  30. Añadir simplemente que hay que separar el trafico de pasajeros del de mercancias, haciendo esto la lógica del corredor central es aún mayor que la del mediterraneo.

    En el mediterraneo interesa un tráfico rápido de personas, para fomentar el turismo principalmente y las mercancias se pueden llevar mejor por el interior, hacer un doble eje mercancias-pasajeros como se pretende en el corredor mediterraneo es un sobrecoste brutal que no sirve para nada.

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    1. El corredor central ferroviario de mercancías está construido al 75% debido a que son las antiguas vías convencionales que han quedado infrautilizadas tras la entrada en servicio del AVE. Por tanto, ya están separados mercancías y pasajeros. Solo faltan los dos extremos, la Travesía Central del Pirineo (TCP) y el enlace Algeciras (Cádiz) y Bobadilla (Málaga).

      ¿El Mediterráneo? carísimo y bastante montañoso pese a lo que se cree habitualmente frente al casi llano corredor central (salvo en los extremos). Si lo quieren que se lo paguen ellos... más ahora que quieren ser independientes.

      Gracias por participar. Saludos.

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  31. Visto desde Aragón , comparto en gran medida todo lo que se dice en este blog. Pero seria partidario de que construyese un ramal paralelo a la autovia mudejar que permitiera conectar Valencia y Castellón con Zaragoza y así dar salida a la producción del levante español.El corredor central no se si será más caro , pero tampoco importa. Lo que no puede permitirse el resto de España es que su comercio con el resto de Europa pase por un país llamado Cataluña que acabe de independizarse al grito de "España nos roba". Por que no lo olvidemos si en la consulta soberanista (que van a hacer si o si) la respuesta es favorable a la independencia, se independizarán .Y un pacto fiscal que parece que algunos "moderados" les valdria, seria tan lesivo para el resto del Pais que nos convertiría en una colonia de Cataluña , algo que por otra parte ya somos. Dejar el futuro comercial de España en manos de esta gente seria mantener el chantaje a el cual nos han estado sometiendo , aun después de habérnoslos sacado por fin de encima.Cualquier español con una somera visión de futuro ve que el futuro de España no puede depender de un país extranjero tan desleal como está siendo Cataluña. Yo no tengo nada en contra de la independencia de Cataluña . De hecho quiero creer que aunque en un principio economicamente perderíamos todos , a futuro es probablemente que acabáramos ganando todos , ellos podrían vender su cava catalán en los Aldi de Alemania y nosotros beberíamos cava manchego. Por lo que se desarrollarían zonas que ha día de hoy no han podido hacerlo.Pero para eso debemos poder hacerlo libres de chantajes. Yo solo veo dos problemas , aparte de que hoy por hoy no tenemos ni un duro, ni para uno , ni para otro corredor: 1º la baja calidad de nuestros politicos, cuando no directamente la felonia. Los cuales son capaces de pactar con el diablo a fin de mantenerse en el poder y les importa una higa, el pais. ( estos son capaces de hacerles el corredor Mediterraneo y al día siguiente , se independizarán) Y la otra es Francia, que no esta por la labor de este ni de ningún corredor que favorezca la competencia a sus puertos y a sus mercancias. Pero espero que los franceses no sean tontos y se den cuenta que uno de los mayores competidores de el puerto de Marsella en el Mediterráneo es el puerto de Barcelona. y que favoreciendo la conexión con Barcelona, no hacen más que perjudicarse a si mismos.En fin no es muy patriótico todo lo que acabo de escribir , pero es que yo ,ya hace un tiempo que he asumido el escenario de una Cataluña independiente. Y como ya no la considero parte de mi pais, me importa una higa lo que pueda pasar allí , de hecho , intento no consumir ningún producto con domicilio social en Cataluña . No quiero aportar las piedras con las cuales después voy a se apedreado. Y asíde paso contribuyo a la rebaja del déficit fiscal. Un saludo y yo tampoco he entendido nunca por que una comunidad historica de la importancia de Castilla ha sido tan fragmentada . Supongo que para satisfacer a los peris y que no se sintieran intimidados , como siempre.Somos muchos los que nos hemos dado cuenta de que esoha sido una politica equivocada. un saludo y enhorabuena por tu bitacora: Hace falta mucha más gente que hable claro y vaya con la verdad por delante, y ese es un rasgo común a aragoneses y castellanos. Un saludo.

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    1. El ramal Zaragoza-Valencia también lo veo necesario, de hecho podría considerarse parte del eje central. El eje central es más barato porque está construido al 75% aprox. (son las antiguas vías convencionales liberadas tras construir el AVE) y es asumible para el extenso territorio al que prestaría servicio. Cataluña no es leal ni lo será nunca, el 'factor lengua' ha acabado por alejarles emocionalmente del resto de España. Es un error planificar sin pensar que nos traicionarán. A Francia le interesa el corredor central porque varias razones: vertebración interna propia (no le conviene amplias zonas pobres en su país), evitar que Barcelona sea competencia de Marsella y porque una Cataluña más débil, más irrelevante, es presa más fácil, más fácilmente caerá en su órbita si llegase a secesionarse. Los catalanes son tan cortos de miras que cambiarán ser independientes en España por ser dependientes de Francia. Pero eso es su problema, no el nuestro. A mi Cataluña solo me genera indiferencia. Cataluña es una constante fuente de problemas para todos (y si no que se lo digan a los aragoneses o a los valencianos) y una ruina para Restospaña. Creo que todos los pueblos del interior debiéramos colaborar, especialmente aragoneses y castellanos. En España no solo hay un eje político izquierda-derecha y otro unionistas-separatistas que lo polarizan todo, sino que creo existe otro interior-periferia que lo centrifuga todo y que se inclina peligrosamente hacia la periferia. La batalla de los corredores ferroviarios es un claro exponente (la del agua sería otro, y la de la financiación...) de ejemplo de algo que teníamos conseguido lo hemos perdido, quizás solo momentáneamente, por las presiones periféricas. Si Cataluña se hubiese separado hace años, ahora tendríamos Corredor Central ferroviario... y varios puntos de PIB y empleo más gracias al mismo. Saludos y gracias por participar.

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    2. En Aragón conocemos bien la "ley del embudo" catalana, el lado ancho siempre tiene que ser el suyo. Los que vivimos cerca de Cataluña y tenemos unos años ya .Tenemos una imagen de unos catalanes prudentes , trabajadores y hábiles negociadores. Por eso ahora no entendemos que se hayan tirado al monte de esta manera. Por eso creo que muchos catalanes tienen que estar asustados de la aventura donde les están llevando. Pero creo que los "conversos" y su necesidad de demostrarse más catalanes que nadie, tienen mucha culpa de esto. Es triste que teniendo a Cataluña a unos escasos 50 kilómetros de mi casa , me sienta mas identificado con alguien de Cuenca , que con muchos catalanes. con respecto a Francia , creo que a Francia no le interesa que a Cataluña le vaya bien su andadura independiente por muchas cosa, pero sobretodo por una. Si a una Cataluña independiente le va bien , eso podría dar alas a otros movimientos nacionalistas que aunque ahora son minoritarios( o no tanto), bretones , corsos , vascos , roselloneses. Podrían aspirar a el mismo tratamiento y entonces la jacobina Francia podría tener un problema grave. Históricamente las veces que Cataluña a caído bajo la órbita francesa, no les ha ido nada bien y si no solo hay que ver lo que les paso durante la "guerra dels Segadors".

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    3. La imagen que teníamos todos de los catalanes ha sido ampliamente superada y arruinada gracias al separatismo ultranacionalista anticastellano. En cierta manera el franquismo contribuyó a engañarnos, a ocultarnos cómo son realmente. Los 'conversos' son gente patética, gente sin orgullo, en cierta forma víctimas voluntarias de un eficaz proceso de descastellanización (en el sentido cultural), gente producto de la ingeniería social, gentes asimiladas a las cuales se les ha extirpado su cultura, sus raíces, sus familias,... gente amorfa satisfecha de serlo, por eso son patéticos. Han pasado de ser inmigrantes de segunda a catalanes de segunda, pero siempre de segunda, y tan contentos. Qué triste que les arranquen la piel sin ofrecer resistencia. Fracia fue más lista y nunca puso fábricas en zonas potencialmente problemáticas. Francia quiso enterrar los problemas mientras aquí quisimos integrarlos, y ellos acertaron. La última vez que Cataluña se echó en manos francesas acabaron perdiendo el Rosellón y volviendo con el rabo entre las piernas, y encima tienen la cara dura de culpar a Castilla de la pérdida de esa comarca. A ver si hay suerte y en este nuevo desafío secesionista catalán Francia se queda con Gerona entera y nos quita parte del problema. Saludos.

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    4. No creo que Francia se quede con nada de Cataluña , no son tan tontos y no carea esa breva. Pero lo que es seguro es que en el escenario de una Cataluña independiente . los aragoneses íbamos a sufrir su animo expansionista , de hecho ya lo sufrimos. Aquí cada día aparece alguna publicación en la que se apropian de parte de Aragón aduciendo falsas razones históricas, mas que discutibles razones lingüísticas o sencillamente por que les da la gana . Los famosos Països Catalans cada día se parecen mas a la gran Alemania que preconizaba Hitler en los años 30 . Por otro lado se está produciendo un flagrante robo de nuestra Historia por el cual los reyes del reino medieval de Aragón y todo su reino, (con ese titulo se les conoció siempre y con ese titulo firmaron sus documentos) , han pasado a ser reyes del reino de "Cataluña y Aragón" y actualmente cada vez se oye con más fuerza lo de "reino de Cataluña", en un contexto de Cataluña independiente , seguramente el nombre "reino de Aragón" va a ser borrado de los libros de historia. Por que no tendrán dinero para sanidad pero para subvencionar el catalán o comprar historiadores siempre les sobra. Los que vivimos sufriendo a este "vecindario" estamos más que hartos de ellos. Ahora con la " ley de lenguas aragonesa , están metiendo follón e inmiscuyéndose en asuntos internos aragoneses, con total desprecio a nuestra soberanía ,tachando las decisiones del parlamento aragonés de franquistas y con la inestimable colaboración de partidos como el socialista o la Chunta Aragonesista, que venderían su alma al diablo con tal de darle al PP. ( y yo no soy votante de el PP). En fin pero esto ya son asuntos internos aragoneses. Enhorabuena con tu bitácora , comparto todo lo que he leído en ella. Y es una lastima que no haya un partido con agallas para llevar en su programa muchas de las cosas que tu has escrito aquí, o al menos decirlas en publico. Tal vez solo UPyD se aproxima algo , por eso les voto. Te dejo un enlace de una pagina web de "pseudo- historiadores" catalanes, para que veas hasta que niveles de ridículo y de esperpento esta tomando el nacionalismo allí. Si no los conoces,no te dejarán indiferente: http://www.inh.cat/. Aunque parezca mentira todo lo que escriben lo escriben " en serio" y lo bueno es que hay mucha gente que les compra esa mercancía podrida.Y no son los únicos , hay muchos más revisionistas de estos. Necesitan tener " una gran historia " para ser una "gran nación". Un saludo

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    5. En el escenario de una Cataluña independiente las agresiones a Aragón, efectivamente, continuarían, pero podrían ser defendidas incluso militarmente, cosa que ahora no puede suceder, y sería justo hacerlo. Claro que bastantes problemas tendrían dentro los catalanes como para ocuparse de Aragón. Me explico. Si España se rompe, Cataluña se trocea en 10 o 12 trozos seguro, al estilo balcánico. La complejidad de la sociedad catalana hace inviable su propio proyecto. O son una autonomía española con no más horizonte que enredar y tocar las pelotas al resto, o no serán nada. No hay vida fuera de España y de la UE al mismo tiempo. Para los catalanes, Aragón no es más que el vecino pobre al que robarle su pasado glorioso, incluido su patrimonio artístico, y Castilla la cuna de lucifer. A la larga PSOE y Chunta están firmando su sentencia de muerte. La gente en todas partes ama y defiende su tierra y su casa; no es cierto que unos sean más nacionalistas que otros, simplemente unos somos 'nacionalistas' integradores, respetuosos y otros son excluyentes, depredadores y expansionistas. Al PSOE aragonés y a la Chunta, con esa postura pro vecino les pasará como al PSPV-PSOE y a EU-PV, que llevan 25 elecciones consecutivas perdiendo en Valencia precisamente por ser catalanistas. ¡Anda y se jodan! Ningún pueblo vota al colaboracionista con el invasor. En Aragón veo vitalidad política, hartazgo de la situación pero sin resignación. Y eso es bueno. Si lo piensas bien, el catalanismo es puro frikismo, quizás por eso triunfe, porque a una moda cutre le sigue otra igual de cutre. La cutrez tiene siete vidas. Una cosa que no me explico es porque no existe la autovía Calatayud-Soria y la Teruel-Cuenca. El Sistema Ibérico es la auténtica frontera física interior. Castellanos y aragoneses debemos colaborar más. Saludos.

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    6. Castilla y Aragón están sufriendo los zarpazos de los nacionalismos centrífugos, la priorización del eje mediterráneo sobre el central es una de tantas evidencias. Deberían unir fuerzas, frente a esos egoísmos y arbitrariedades políticas, en defensa de sus intereses comunes.

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    7. Estoy de acuerdo con Vd., Castilla y Aragón deben colaborar.

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  32. Me parece un debate poítico nuy interesanta que habria que promover.
    Cuente con mi apoyo desde la Ciudad de Alcalá de Henares.
    Un saludo.
    Juan Antonio Camargo
    ingeniero tecnico civil

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    1. Gracias Juan Antº. Si desea que le ponga en contacto con gentes del movimiento castellanista de Madrid y alrededores (Guadalajara, Toledo,...) tanto cultural como político, no tiene más que pasarme su correo electrónico. Saludos.

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